Checklist para contratar un <em>proveedor de drones</em>

Los ocho documentos, uno por uno

1. 1. AOC o CEO vigente. El Certificado de Operador Aéreo o el Certificado Especial de Operación habilita a la empresa —no al piloto— para realizar operaciones RPAS. Pide el certificado con su número y su fecha de vigencia. El nuestro es el AOC 2144. Cómo se obtiene está en la guía de certificación de empresa con AOC o CEO.
2. 2. Credencial de Operador RPAS del piloto. Es personal, la emite la DGAC y tiene vigencia de 36 meses. Exígela a nombre del piloto que efectivamente va a volar, no de su jefe. Revisa la fecha: es el documento que más veces aparece vencido.
3. 3. Matrícula o registro del RPA. Cada aeronave debe estar registrada ante la DGAC. Pide el certificado de la aeronave que van a traer, con su marca, modelo y número de serie, y coteja que coincida con el equipo que llegó. El trámite está explicado en cómo registrar un dron de empresa.
4. 4. Seguro de responsabilidad civil. Póliza vigente, con cobertura por daños a terceros, y que cubra expresamente la operación de aeronaves no tripuladas. Revisa monto asegurado, vigencia y exclusiones — ahí está la letra chica. Ver seguro de responsabilidad civil para drones.
5. 5. Procedimiento de trabajo seguro (PTS). Documento escrito, específico para la tarea que van a hacer en tu instalación: identificación de peligros, medidas de control, delimitación del área, plan de contingencia y responsable en terreno. Bajo el DS 44, vigente desde el 1 de febrero de 2025, esto no es un formalismo del mandante: es parte de la gestión preventiva de riesgos.
6. 6. Autorizaciones especiales, cuando corresponda. Vuelo nocturno, sobre aglomeraciones de personas, dentro de zonas restringidas o cerca de aeródromos requieren autorización específica de la DGAC. Si la operación que contrataste es de ese tipo y el proveedor no trae el papel, no puede volar. Ver autorizaciones especiales de la DGAC para empresas.
7. 7. Bitácora y trazabilidad. Registro de vuelos con fecha, hora, piloto, aeronave, condiciones y novedades. Es lo que permite reconstruir qué pasó si algo pasa. Un proveedor que no lleva bitácora no tiene cómo defenderse — ni cómo defenderte.
8. 8. Certificados de capacitación. De la formación inicial y de las especializaciones que declara: fotogrametría, termografía, LiDAR, operación de equipos específicos. Deben estar emitidos por una empresa con AOC o CEO y ser verificables.

Cómo se verifica cada uno y dónde

Pedir el documento no es lo mismo que verificarlo. Cuatro reglas simples:

• Fecha y número, siempre. Un PDF sin número de documento ni fecha de vigencia no sirve como respaldo. Anota el número en tu registro de contratistas.
• Nombre a nombre. La credencial tiene que ser de la persona que llega a volar. Es habitual que la empresa mande el documento del socio y a terreno vaya un tercero.
• Serie a serie. El registro del RPA tiene que corresponder al equipo que trajeron. Si llegan con un dron de respaldo, ese también debe estar registrado.
• Ante la duda, se consulta al organismo. No existe un buscador público donde escribas un nombre y aparezca su credencial. Lo que sí puedes hacer es pedir el documento original y, si algo no cuadra, consultar directamente a la DGAC antes de autorizar el ingreso.

Para los certificados de capacitación sí hay una forma directa: pedir que sean verificables en línea. Los diplomas que emite AÉREO se validan en el verificador de diplomas, escribiendo el código del certificado. Eso es lo que debería ofrecerte cualquier escuela seria: no un PDF que se puede editar en dos minutos, sino un código que se comprueba contra el registro de quien lo emitió.

Las señales de que el proveedor no está en regla

• Dice tener “licencia DGAC” y no muestra el documento. Lo que existe es la Credencial de Operador RPAS. El nombre correcto ya dice bastante de quién está al frente.
• Confunde AOC con credencial. Son cosas distintas: una habilita a la empresa, la otra a la persona. Quien las mezcla no tramitó ninguna de las dos.
• Dice que su dron “no necesita registro porque pesa menos de 250 gramos”. El umbral de 250 g no existe en Chile. Es una regla de otro país que se repite acá sin revisar. Lo que existe es la excepción del DAN 91 para equipos de menos de 750 g de polietileno expandido, bajo 50 m y en lugar privado — que no es el caso de un trabajo profesional en faena.
• No tiene seguro, o dice que “el dron está asegurado”. Asegurar el equipo es cubrir su propio bolsillo. Lo que a ti te protege es la responsabilidad civil frente a terceros.
• Ofrece volar de noche o sobre gente sin mencionar autorización. Está proponiéndote una operación irregular dentro de tu instalación.
• Entrega un video y no un informe. No es un problema legal, pero sí de servicio: el entregable de una inspección es un informe con hallazgos localizados y priorizados.
• No lleva registro de vuelos. Si hay incidente, no hay forma de reconstruir nada.
• Se molesta cuando le pides los papeles. Un proveedor formal los tiene escaneados y los manda el mismo día, porque se los piden en todas las faenas. La incomodidad es el dato.

Ninguna de estas señales es prueba de nada por sí sola. Dos o tres juntas, sí.

Qué conviene dejar escrito en el contrato

Verificar una vez, al ingreso, no basta: las credenciales vencen y los equipos se cambian. Cinco cláusulas simples evitan casi todos los problemas:

• Obligación de mantener vigentes AOC o CEO, credenciales, registro de aeronaves y seguro durante toda la vigencia del contrato, con deber de avisar si alguno vence o se modifica.
• Individualización del personal. Los pilotos autorizados quedan nombrados. Si cambia el piloto, se informa y se acompañan sus documentos antes del vuelo.
• Entrega del registro de vuelos como parte del entregable, no como favor. Fecha, hora, piloto, aeronave y novedades.
• Propiedad y manejo de los datos. Quién es dueño de las imágenes, dónde se almacenan, por cuánto tiempo y qué pasa con ellas al terminar el servicio. Con la Ley 21.719 vigente desde el 1 de diciembre de 2026, esto deja de ser un detalle.
• Facultad de suspender el vuelo si al momento de la operación falta algún documento o las condiciones no son las previstas en el PTS.

La redacción final la ve tu área de contratos. Lo que aportamos acá es qué tiene que quedar cubierto desde el punto de vista aeronáutico.

Si vuela sin credencial dentro de tu faena, ¿quién responde?

Responde el operador, en primer lugar: el DAR 51 remite al artículo 185 del Código Aeronáutico, con multas de 5 a 500 UTM. Pero la conversación no termina ahí.

• Tu empresa como mandante. Quien controla el recinto tiene deberes sobre las actividades que autoriza dentro. Si dejaste entrar a un contratista sin verificar sus habilitaciones, esa omisión queda registrada en la investigación.
• El DS 44. El Reglamento sobre gestión preventiva de los riesgos laborales, vigente desde el 1 de febrero de 2025, exige identificación de peligros, programa preventivo y capacitación documentada. Un contratista sin PTS y sin habilitación es un hallazgo directo.
• El seguro. Si el operador no estaba habilitado, la aseguradora tiene fundamento para rechazar. Y el daño no desaparece porque nadie lo cubra.
• La privacidad. Si el vuelo captó imágenes de personas, entra el artículo 161-A del Código Penal, y desde el 1 de diciembre de 2026 también la Ley 21.719, con su Agencia de Protección de Datos y notificación de brechas en 72 horas.
• El contrato con tu propio mandante. En minería, energía y obra pública, un incidente con un subcontratista irregular es un incumplimiento contractual, no solo una multa.

Ninguna de estas líneas es asesoría legal: el criterio final lo fija tu área de contratos o tu abogado. Lo que sí podemos decir con seguridad es cuáles son los documentos aeronáuticos y qué debe decir cada uno.

El checklist en una tabla

Guarda esa tabla en la carpeta del contratista, con el número y la fecha de cada documento anotados. Cuando llegue una auditoría o una investigación, lo que sirve no es recordar que los pediste: es tenerlos.

Si lo que vas a contratar es capacitación y no vuelos, la lista cambia y está en la guía de compra de cursos de drones por Mercado Público, junto con un texto tipo de bases técnicas. Si todavía estás decidiendo entre contratar el servicio o formar gente propia, la comparación está en pilotos propios o servicio contratado. Y si prefieres tener adentro a quien opera, se parte por capacitar a tu equipo en drones.