Vuelo nocturno: el requisito que nos están pidiendo las empresas de seguridad

Hay una pregunta que aparece en casi todas las reuniones con empresas de seguridad, y aparece tarde, cuando ya está todo conversado: «¿y de noche también?».

Es la pregunta correcta. Un perímetro no se vulnera a las once de la mañana. Los robos de cable, las intrusiones a faena, los movimientos que nadie quiere que se vean ocurren justamente cuando no hay luz. Una vigilancia aérea que se apaga al ocaso cubre el turno en que casi no pasa nada y deja descubierto el turno en que pasa todo.

Por eso el vuelo nocturno dejó de ser un extra de currículum y se volvió un filtro de contratación. Y por eso conviene entender bien qué es, porque no se trata de despegar igual que siempre con menos luz.

Primero: qué es «de noche» para la DGAC

No es una impresión, es una hora. La aviación la define por el fin del crepúsculo civil vespertino (FCCV), y la regla tiene un filo que sorprende a mucha gente: basta con que UNA fase del vuelo caiga después de esa hora para que toda la operación sea nocturna. Si despegaste con luz pero aterrizas veinte minutos después del FCCV, no hiciste un vuelo diurno que terminó tarde: hiciste un vuelo nocturno completo, con todo lo que eso exige.

Esa sola frase explica por qué hay operaciones que se hacen en infracción sin que nadie lo note, hasta que pasa algo y alguien revisa la hora en la bitácora.

La burbuja se reduce a la mitad

De día un RPAS opera hasta 400 pies de altura y 500 metros de distancia horizontal. De noche la norma achica el espacio de trabajo, y bastante:

• 300 pies de altura máxima —90 metros—, no los 400 de siempre.
• 250 metros de distancia horizontal. Exactamente la mitad.
• 5 metros por segundo de velocidad máxima, configurada en el equipo. Son 18 km/h: a esa velocidad el dron recorre 5 metros en un segundo y 15 en tres, que es más o menos lo que tardas en entender qué estás viendo cuando algo no calza.

Y hay un requisito de experiencia que filtra más que todos los anteriores: 250 horas de vuelo certificadas para operar de noche, más la habilitación declarada en la credencial. No es un curso que te habilita a ti solo: habilita una operación que tiene que estar documentada.

De día vuela cualquiera. De noche, casi nadie.

Lo que el equipo tiene que llevar puesto

A oscuras el dron deja de ser una silueta y pasa a ser un conjunto de luces. Aprender a leerlas es literalmente aprender a volar de noche:

• Luces de posición —rojo adelante, verde atrás— más una estroboscópica blanca que permite ubicarlo y saber hacia dónde apunta.
• Cámara con visión nocturna, que no es un accesorio sino equipamiento exigido.
• Paracaídas, obligatorio cuando se opera sobre área poblada.
• Sensores de obstáculos, con una advertencia honesta: de noche no ven lo que crees que ven. Confiar en ellos como si fuera de día es el accidente más común del rubro.

En AÉREO usamos además un criterio propio que no está en ninguna norma y que nos ha ahorrado sustos: caminar 50 metros con el dron encendido antes de despegar. Si a esa distancia no puedes decir hacia dónde apunta, a 200 metros y en el aire tampoco vas a poder.

El papeleo que casi nadie tiene listo

La operación nocturna se planifica con los siete puntos del Capítulo J: lugar de despegue, de despliegue y de aterrizaje de emergencia; altitud máxima; impacto en el espacio aéreo; delimitación de áreas; y ubicación de personas e infraestructura. A eso se suman la autorización DASA, el NOTAM cuando corresponde y la solicitud al SDO.

Y una regla de oficio que no está escrita pero se paga cara cuando se ignora: el sector se reconoce de día. Los cables, las antenas y los árboles que vas a esquivar a oscuras hay que haberlos visto con luz. De noche solo se confirma lo que ya sabías.

Por qué esto se convirtió en un requisito comercial

Nosotros no llegamos a esta conclusión leyendo un informe de mercado: llegamos operando. Hicimos televigilancia con dron en faena minera y capacitamos a los equipos de seguridad que cubren esos turnos. La conversación siempre termina en el mismo punto: el cliente quiere el servicio completo, y el servicio completo incluye la noche.

Para una empresa de seguridad, un piloto sin habilitación nocturna es un piloto de media jornada. Puede hacer los rondines de día, pero no puede cubrir el turno crítico ni entrar a una licitación que lo exija. Por eso, cuando nos preguntan qué formación pedirle a alguien que van a contratar, la respuesta ya no es «que tenga la credencial»: es que tenga la credencial y la habilitación de vuelo nocturno.

Cómo se obtiene

En la malla de AÉREO el vuelo nocturno es el Nivel 3, y no se vende suelto. No es una decisión comercial: de noche se vuela con equipo industrial —el que trae las luces, la redundancia de baterías y el RTK que te dice dónde estás cuando no hay nada que mirar—, así que primero va el Nivel 2 · Habilitación Matrice y recién después la oscuridad. Habilitar a alguien para la condición más difícil sin que domine antes el equipo sería irresponsable.

El curso son 6 horas que empiezan a las 14:00 y terminan de noche, a propósito: la parte que no se puede enseñar en una sala con luz es justamente la que vienes a aprender. Sigue el Módulo Formativo N°4 de nuestro programa aprobado por la DGAC e incluye los dos documentos que de verdad se firman en terreno: la lista de chequeo nocturno y la hoja de calificación.

Para tomarlo necesitas la Credencial de Operador RPAS vigente —la entrega el Nivel 1, o la traes tuya si ya la tienes— y el Nivel 2 aprobado. Acá están las fechas y el programa completo, y si prefieres hacer los tres niveles de una, AÉREO Profesional los incluye por $299.000 en vez de $338.000, eligiendo tú la fecha de cada uno.