Los números que no se negocian. De dónde salen, qué norma los respalda y —sobre todo— por qué existen. Cuando entiendes el motivo de cada límite, dejas de memorizarlo: lo aplicas solo.
La operación nocturna de RPAS en Chile no se rige por una sola norma. Se apoya en tres DAN que se complementan, y cada una responde una pregunta diferente. Confundirlas es el error más común en las fiscalizaciones: la gente cita la norma equivocada y queda expuesta.
Las reglas del aire. Es el marco general de operación de aeronaves en el espacio aéreo nacional: quién tiene prioridad, cómo se comparte el aire, qué se puede y qué no. Todo lo que vuela responde a ella.
La norma de los RPAS sobre áreas pobladas. Regula la operación cuando abajo hay gente, casas, calles y bienes. Es la que ordena las separaciones y las condiciones de la zona de trabajo.
La de los trabajos aéreos. Cubre la operación comercial y profesional. Su Capítulo J es el que rige específicamente la planificación del vuelo nocturno.
La regla mental es simple. DAN 91 te dice cómo se comparte el aire. DAN 151 te dice qué pasa cuando abajo hay personas. DAN 137 te dice cómo se planifica y ejecuta el trabajo aéreo, y su Capítulo J es la puerta específica de la noche. Las tres aplican al mismo tiempo: no eliges una. Cuando dos exigencias se cruzan, siempre manda la más restrictiva.
Si te preguntan en qué se basa la planificación de una operación nocturna, la respuesta es DAN 137, Capítulo J. Ahí viven los requisitos de planificación que verás en las fases siguientes. El resto del marco —DAN 91 y DAN 151— sigue aplicando en paralelo, no desaparece de noche.
Y antes de cualquier número, hay que fijar bien la definición: una operación es nocturna cuando cualquier fase del vuelo ocurre entre el Fin del Crepúsculo Civil Vespertino (FCCV) y el Comienzo del Crepúsculo Civil Matutino (CCCM). Cualquier fase. Despegue, tránsito, trabajo o aterrizaje. Si una sola de ellas cae dentro de esa ventana, todo el vuelo es nocturno y todos los límites de este módulo son obligatorios desde el primer segundo.
De día tu volumen de trabajo es amplio. De noche se encoge, y se encoge en las dos direcciones: baja el techo y se acorta el radio. No es un capricho: es la forma de mantener el dron dentro de la única zona donde todavía puedes verlo y controlarlo.
El razonamiento de los 300 pies es directo. A mayor altura el dron se ve más pequeño y sus luces se confunden antes con el fondo: estrellas, antenas balizadas, aviones lejanos, resplandor de ciudad. A 90 metros el RPA se mantiene en un rango donde sus luces todavía se distinguen como algo cercano y propio. Además reduce el área comprometida ante una falla.
Los 250 metros atacan el mismo problema por el otro eje. De noche la distancia es la variable que peor estima el ojo humano: una luz pequeña puede estar cerca y ser tenue, o lejos y ser potente. A 500 metros, de noche, ya no pilotas con la vista: pilotas con la pantalla y con fe. La mitad de la distancia es la mitad de la incertidumbre.
Fíjate en el patrón: los tres límites nocturnos son aproximadamente la mitad o menos de lo que permite el día. Esa es la lógica del Capítulo J. No prohíbe operar de noche; obliga a operar dentro de una burbuja más chica, donde los errores todavía son recuperables.
Es el número que más resistencia genera en el curso. Parece lentísimo comparado con lo que da cualquier equipo profesional. Y es exactamente ese el punto: de noche la velocidad no la limita el dron, la limita tu capacidad de procesar lo que estás viendo.
La velocidad máxima debe estar configurada en el equipo, no confiada al pulso del piloto. Son 18 km/h: a esa velocidad el RPA recorre 5 metros en un segundo y 15 metros en tres. Cualquier cifra mayor deja fuera de alcance la reacción humana en condiciones de baja visibilidad.
Hay tres razones concretas detrás del número, y conviene poder explicarlas —te las van a preguntar.
De noche solo ves lo que está iluminado o lo que emite luz. El obstáculo aparece tarde y de golpe: el cable, la rama, la antena. A menor velocidad, ese "tarde" todavía alcanza para maniobrar.
Ver, entender, decidir y mover el mando toma segundos, no décimas. A 5 m/s esos segundos valen metros; a velocidades altas valen decenas de metros y el margen desaparece.
Necesitas tiempo para leer las luces y saber hacia dónde apunta el dron. Un RPA rápido en la oscuridad es un punto que se mueve: no alcanzas a identificar su orientación antes de tener que corregir.
Traducido a la práctica: los 5 m/s cambian cómo se planifica el trabajo. Un recorrido que de día tomaba seis minutos, de noche puede tomar el doble o el triple. Eso se refleja en la autonomía disponible, en la cantidad de baterías y en la duración total de la operación. Planificar una misión nocturna con tiempos diurnos es la forma más rápida de quedarse sin batería lejos del punto de aterrizaje.
La segunda familia de límites no habla de tu dron: habla del lugar. Hay espacio aéreo que simplemente no está disponible, y hay entornos donde la operación nocturna queda descartada de plano por la presencia de aeronaves tripuladas.
Operando fuera del entorno de aeródromos, la norma exige mantener como mínimo 2 km de la prolongación del eje de pista desde el umbral y 1 km paralelo a este, respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo. No es una distancia redonda al azar: dibuja el corredor por donde las aeronaves tripuladas entran y salen, que es justamente donde vienen más bajas, más rápidas y más concentradas en su propio procedimiento.
A esto se suma una prohibición sin matices: la operación debe realizarse fuera de zonas prohibidas, peligrosas o restringidas. Rigen igual a las tres de la tarde que a las tres de la mañana. La diferencia es que de noche cuesta mucho más darse cuenta de que te acercaste a una: no tienes referencias visuales del terreno. Por eso el espacio aéreo se revisa en la planificación, con carta a la vista.
| Tipo de zona | Qué significa | Qué haces |
|---|---|---|
| Prohibida | El vuelo no está permitido dentro de sus límites. | No se opera. No hay coordinación ni permiso que la abra para una misión nocturna común. |
| Restringida | El vuelo está sujeto a condiciones y restricciones definidas. | La operación nocturna se realiza fuera de ellas. Se identifican en la planificación. |
| Peligrosa | Existe actividad que representa un riesgo para las aeronaves. | La operación nocturna se realiza fuera de ellas. Se identifican en la planificación. |
| Entorno de aeródromo | El corredor de llegada y salida de aeronaves tripuladas. | Fuera del entorno de aeródromos: mínimo 2 km del eje de pista desde el umbral y 1 km paralelo. |
Los límites de altura, distancia y velocidad son solo una parte. La normativa también define quién puede estar a los mandos, desde dónde se opera y qué respaldo documental necesita la empresa. Fallar en cualquiera de estos tres deja la operación fuera de norma aunque todos los números estén perfectos.
El operador debe contar con un mínimo de 250 horas de vuelo certificadas. La noche no es el lugar para aprender a manejar un mando: la exigencia asegura que la técnica básica ya esté automatizada antes de quitarle la luz.
La habilitación nocturna debe estar declarada en la credencial. No se hereda de la credencial diurna ni se asume por experiencia: es un registro explícito y verificable en una fiscalización.
Después viene el dónde. La operación no puede realizarse desde vehículos en movimiento. La razón es doble: de noche necesitas una referencia estable para juzgar la posición del dron, y desde un vehículo en marcha esa referencia se mueve contigo; además, la estación de control exige atención completa, imposible de sostener mientras cambia el entorno alrededor.
Y la zona de trabajo tiene su propia condición: debe estar libre de personas, salvo el personal de la operación. Puede ser una zona urbana, siempre que esté demarcada y con ingreso prohibido a terceros. Esa es la puerta que permite trabajar de noche en una faena, un recinto industrial o una calle cerrada: no se trata de evitar la ciudad, se trata de controlar el perímetro.
20 metros de separación vertical y 30 metros de separación horizontal respecto de personas ajenas a la operación. Y 150 metros respecto de obstáculos o infraestructura que puedan afectar la maniobrabilidad del RPA. Son distancias del procedimiento, no de la vista: se planifican sobre el plano antes de armar el equipo.
El tercer requisito no es del piloto sino de la empresa: el procedimiento nocturno debe estar incorporado en la matriz de riesgo y presentado ante la DGAC. Es lo que convierte la operación en algo respaldado y auditable. Un piloto habilitado volando bajo una empresa que no presentó su matriz sigue estando fuera de norma, y la responsabilidad es de ambos.
| Requisito | De quién depende | Cómo se acredita |
|---|---|---|
| 250 horas de vuelo | Del operador | Horas certificadas en el registro de vuelo. |
| Habilitación nocturna | Del operador | Declarada expresamente en la credencial. |
| Zona demarcada y cerrada | De la operación | Perímetro con ingreso prohibido a terceros; solo personal de la operación dentro. |
| Matriz de riesgo | De la empresa | Procedimiento incorporado y presentado ante la DGAC. |
Para cerrar el marco normativo quedan dos prohibiciones que no tienen que ver con la seguridad del vuelo sino con cómo se usa el RPA. Se olvidan seguido, y son de las que traen consecuencias legales fuera de la aeronáutica.
Está prohibido el vuelo automático cuando se realiza vigilancia aérea. En una misión de vigilancia el piloto debe mantener el control manual: la atención está en lo que ocurre abajo, y una ruta automatizada quita justamente la capacidad de reaccionar a lo imprevisto.
Está prohibido obtener imágenes de recintos particulares o de lugares sin libre acceso público sin autorización. La cámara nocturna ve lo que el ojo no ve, y eso no amplía tus permisos: los hace más fáciles de vulnerar sin darte cuenta.
La lógica del vuelo automático es clara. Una ruta programada te convierte en observador de tu propio dron. Y la vigilancia aérea, por definición, te obliga a mirar la escena y no el RPA. Los dos juntos, de noche, dan un dron volando solo en un entorno que no puedes ver. Por eso la norma lo corta de raíz.
La segunda prohibición es la que más se subestima. Cuando el vuelo pasa cerca de casas, patios o recintos cerrados, la cámara capta escenas que nadie consintió, y la norma no distingue si fue intencional: prohíbe obtener esas imágenes sin autorización. Se resuelve en la planificación —definiendo encuadre y tramos con la cámara apagada— o dejando registrada la autorización cuando el trabajo sí exige sobrevolar un recinto particular.
| Situación | Qué dice la norma | Consecuencia práctica |
|---|---|---|
| Misión de vigilancia aérea | Prohibido el vuelo automático. | Se vuela en manual. Si la misión exige mirar la escena, se suma un observador al equipo. |
| Sobrevuelo de recinto particular | Prohibido obtener imágenes sin autorización. | Se documenta la autorización antes del vuelo, o se replantea la ruta. |
| Lugar sin libre acceso público | Prohibido obtener imágenes sin autorización. | Mismo criterio: la falta de reja no significa acceso libre. Se pregunta antes, no después. |
| Terceros dentro de la zona | Zona libre de personas, salvo el personal de la operación. | Se detiene la operación hasta recuperar el perímetro. No se vuela "con cuidado" mientras pasa gente. |
Tienes el marco completo: las tres normas y qué manda cada una, los 300 pies y los 250 metros, los 5 m/s y su razón, las distancias a aeródromos, las zonas donde no se entra, los requisitos del operador y de la empresa, y las dos prohibiciones de uso.
Repasa mentalmente una operación cualquiera y trata de recorrer los límites en orden: norma, altura, distancia, velocidad, lugar, persona, respaldo, uso. Si puedes hacerlo sin mirar, el módulo está cumplido.
Siguiente: cómo se prepara una operación nocturna en terreno — reconocimiento del sitio, briefing, roles y planificación real.